西门子5SL6313-7CC

5SL6313-7CC

1．故障现象：主轴电动机M1不能起动，分析原因。
原因分析：
如果转换开关SA2在断开位置。则故障原因为：
①SQ6、SB1、SB2、SB5、SB6、KT延时触点任一个接触不良或者回路断路。
②热继电器FR1、FR2动作后没有复位导致它们的常闭触点不能导通。
③接触器KM1线圈断路。
2．故障现象：主轴电动机不能变速冲动或冲动时间过长，分析原因。
原因分析：
①SQ6-1触点或者时间继电器KT的触点接触不良。
②冲动时间过长的原因是时间继电器KT的延时太长。
3．故障现象：工作台各个方向都不能进给
原因分析：
①KM1的辅助触点KM1（6-9）接触不良。
②热继电器FR3动作后没有复位。
4．故障现象：进给不能变速冲动
原因分析： 如果工作台能正常各个方向进给，那么故障可能的原因是SQ5-1常开触点坏。
5．故障现象：工作台能够左、右和前、下运动而不能后、上运动
原因分析：由于工作台能左右运动，所以SQ1、SQ2没有故障；由于工作台能够向前、向下运动，所以SQ7、SQ8、SQ3没有故障，所以故障的可能原因是SQ4行程开关的常开触点SQ4-1接触不良。
6．故障现象：工作台能够左、右和前、后运动而不能上、下运动
原因分析：由于工作台能左右运动，所以SQ1、SQ2没有故障；由于工作台能前后运动，所以SQ3、SQ4、SQ7、YC4没有故障，因此故障可能的原因是SQ8常开触点接触不良或YC5线圈坏。
7．故障现象：工作台不能快速移动
原因分析：如果工作台能够正常进给，那么故障可能的原因是SB3或SB4、KM4常开触点，YC3线圈坏

主轴电动机控制线路分析

（1）电路图

 下面。

（2）原理分析

①主轴的起动过程分析

换向开关SA1旋转到所需要的旋转方向→起动按钮SB5或SB6→接触器KM1线圈通电→常开辅助触点KM1（6-7）闭合进行自锁，同时常开主触点闭合→主轴电动机M1旋转。

在主轴起动的控制电路中串联有热继电器FR1和FR2的常闭触点（22-23）和（23-24）。这样，当电动机M1和M2中有任一台电动机过载，热继电器常闭触点的动作将使两台电动机都停止。

主轴起动的控制回路为：1→SA2-1→SQ6-2→SB1-1→SB2-1→SB5（或SB6）→KM1线圈→KT→22→FR2→23→FR1→24

②主轴的停车制动过程分析  按下停止按钮SB1或SB2→其常闭触点（3-4）或（4-6）断开→接触器KM1因断电而释放，但主轴电动机等因惯性仍然在旋转。按停止按钮时应按到底→其常开触点（109-110）闭合→主轴制动离合器YC1因线圈通电而吸合→使主轴制动，迅速停止旋转。

③主轴的变速冲动过程分析  主轴变速时，首先将变速操纵盘上的变速操作手柄拉出，然后转动变速盘，选好速度后再将变速操作手柄推回。当把变速手柄推回原来位置的过程中，通过机械装置使冲动开关SQ6-1闭合一次，SQ6-2断开。SQ6-2（2-3）断开→KM1接触器断电；SQ6-1瞬时闭合→时间继电器KT通电→其常开触点（5-7）瞬时闭合→接触器KM1瞬时通电→主轴电动机作瞬时转动，以利于变速齿轮进入啮合位置；同时，延时继电器KT线圈通电→其常闭触点（25-22）延时断开→KM1接触器断电，以防止由于操作者延长推回手柄的时间而导致电动机冲动时间过长、变速齿轮转速高而发生打坏轮齿的现象。

主轴正在旋转，主轴变速时不必先按停止按钮再变速。这是因为当变速手柄推回原来位置的过程中，通过机械装置使SQ6-2（2-3）触点断开，使接触器KM1因线圈断电而释放，电动机M1停止转动。

④主轴换时的制动过程分析  为了使主轴在换时不随意转动，换前应将主轴制动。将转换开关SA2扳到换位置→其触点（1-2）断开了控制电路的电源，以保证人身安全；另一个触点（109-110）接通了主轴制动电磁离合器YC1，使主轴不能转动。换后再将转换开关SA2扳回工作位置→触点SA2-1（1-2）闭合，触点SA2-2（109-110）断开→主轴制动离合器YC1断电，接通控制电路电源。

变频器配制动电阻，主要是想通过制动电阻来消耗掉直流母线电容上的一部分能量，避免电容的电压过高。理论上如果电容存储的能量多，可以用来释放出来驱动电机，避免能量浪费，但是电容的容量有限，而电容的耐压也是有限的，当母线电容的电压高到一定程度，就可能会损坏电容了，有些还可能损坏IGBT，所以需要及时通过制动电阻来释放电，这种释放，是白白浪费掉的，是一种没有办法的做法。
母线电容是个缓冲区，容纳能量有限
三相交流电全部整流后，接入电容，满载运行时候，母线正常的电压大约是1.35倍，380*1.35=513伏，这个电压当然会实时波动的，但是较低不能低于480伏，否则会欠压报警保护。母线电容一般是两组450V电解电容串联而成，理论耐压是900V，如果母线电压**过这个值，电容会直接爆掉了，所以母线电压是无论如何都不能达到900伏这么高压的。
实际上，三相380伏输入的IGBT的耐压值是1200伏，往往要求工作在800伏以内，考虑到电压如果升高，都会有个惯性问题，也就是你马上让制动电阻工作了，母线电压也不会很快降低下来，所以很多变频器，都是设计在700伏左右就通过制动单元让制动电阻开始工作，让母线电压降低下来，避免往上继续冲。
所以制动电阻设计，核心就是考虑到电容和IGBT模块的耐压问题，避免这两大重要的器件被母线的高电压冲坏掉了，这两类元件如果坏掉了，变频器也就无法正常工作了。
快速停车要制动电阻，瞬间加速也需要
变频器母线电压之所以会变高，很多时候是变频器让电机工作在电子制动状态，让IGBT通过一定的导通顺序，利用电机是大电感电流不能突变，瞬间产生高压来往母线电容充电，这时候让电机快点降低速度下来。如果这时候没有制动电阻及时消耗掉母线的能量，母线电压将会持续变高而威胁变频器的安全了。

 
如果负载不是很重，也没有什么快速停车要求，这种场合是不需要使用制动电阻的，即使你装了制动电阻，制动单元的工作阀值电压没有被触发，制动电阻也不会投入工作。
除了大负荷减速场合需要增加制动电阻和制动单元来快速刹车外，实际上如果符合比较重，启动时间时间要求非常快那种，也需要制动单元和制动电阻来配合启动的，以往我试过用变频器带动一种特殊的冲床，要求把变频器的加速时间设计成0.1秒，这时候满负荷启动，虽然负荷并不是非常重，但是因为加速时间太短了，这时候母线电压波动非常厉害，也会出现过压或者过流的情况，后来增加了外置的制动单元和制动电阻，变频器就能正常工作了。分析起来，是因为启动时间太短，母线电容的电压瞬间被掏空了，而整流器瞬间有大的电流充进来，引起母线电压突然变高，这样母线的电压波动太厉害，瞬间可能会**过了700伏，加上了制动电阻，就可以及时消除这个波动的高压，让变频器工作在正常状态。
还有一种特殊的情况，是矢量控制场合，电机的扭矩和速度方向相反，或者工作在零转速*扭矩输出的场合，比如吊机掉了重物停在半空中，收放卷场合需要力矩控制，都需要让电机工作在发电机状态，源源不断的电流会反充到母线电容中，通过制动电阻，就可以及时消耗掉这些能量，保持母线电压平衡稳定了。
很多小变频器，比如3.7KW的，往往都内置了制动单元和制动电阻，应该是考虑到母线电容调小的缘由吧，而小功率的电阻和制动单元并没有那么贵